Cruz Lorenzen Carlos (1951) hijo de Sergio Cruz Costa [2] y Margot Inés Lorenzen Ochrens (1926-2015); ingeniero comercial,  casado con Ágata Gambardella Casanova (1954) profesora, hija de Gaetano Gambardella Cantarella y Giovanna Casanova Ingenito (1927).

[2] “Hijo. Ten cuidado. Quien crece como palmera, cae como coco”, le dijo a su hijo cuando lo nombraron Ministro en Enero del 2000. Unos días después, Sergio Cruz murió. El Mercurio 21 marzo 2015. Hijo de Carlos Rodolfo Cruz Santa María, agricultor, convencional Partido Liberal, regidor de Maipú, y María Olga Costa Bunster (hija de Ricardo Costa Pelle, funcionario, Partido Liberal, Intendente de Curicó y Coquimbo y Aurora Bunster Robles)

Cruz Gambardella Camilo (1979) arquitecto, master, doctor

(3) Diario Financiero 11 diciembre 2015

OTRAS PUBLIACIONES

(4) Infraestructura y Productividad, Pulso, Enero 2016.

(5) “Crecimiento del PIB: Chile puede más” 26 abril 2019.

(6) «Lecciones para el futuro» Diario Financiero 22 octubre 2020 »

(7) Diario Financiero, 26 noviembre 2020

(8) «Una nueva institucionalidad para la infraestructura» Diario Financiero 24 diciembre 2020

Cada día aparece como más necesario que el MOP clarifique lo que será la nueva política tarifaria para las carreteras y autopistas concesionadas. Este es tal vez el tema más sensible para recuperar una buena relación entre la industria y los usuarios.

Legítimamente se demanda claridad respecto a lo que se está pagando, cuáles son las razones por lo que en una carretera y autopista se paga menos o más que en otra, cómo se compensa la disminución en los niveles de servicio, que en algunas ocasiones afecta a determinadas carreteras y cuál es la diferencia que se produce dependiendo el sistema de cobro, entre otras.

La inauguración de la Autopista AVO I ha permitido poner en marcha una modalidad de cobro por km. efectivamente recorrido y el ministro ha anunciado que luego se contará con peajes “free flow” y “stop and go” a lo largo de toda la Ruta 5.

Esto, que es una muy buena noticia y que debiera aplacar las demandas de “levantar las barreras” cuando hay congestión, plantea una pregunta acerca de cuántos pórticos se pondrán en cada tramo concesionado y cuánto se cobrará en cada uno de ellos.

A su vez, la demanda de muchos usuarios por una rebaja tarifaria, en muchos casos oportunistas, se puede extender y se podría instalar la idea de que las tarifas que el MOP autoriza son excesivas y permiten rentas extremas a las concesionarias.

En el último Diálogo CPI, “Una nueva mirada para la Asociación Público Privada”, llevado a cabo el pasado 19 de mayo, el MOP sostuvo que, entre las modificaciones que es necesario introducir al sistema de concesiones para un adecuado reposicionamiento de la industria, es la formulación de una Política Tarifaria que privilegie la justicia en el cobro, la equidad territorial y la transparencia de los criterios con que esta se formula.

Hoy la tecnología permite cobros mucho más ajustados a lo que cada vehículo usa efectivamente eliminando un factor de conflicto como consecuencia de una percepción instalada de que se cobra más de lo que corresponde.

Creemos que este esfuerzo por dotar al sistema de una nueva política tarifaria debiera ir acompañado de una campaña informativa muy profunda acerca de las particularidades del sistema de concesiones.

Los reclamos que muchas veces se manifiestan en contra las concesionarias obedecen, en buena medida, a una falta de conocimiento y comprensión acerca de esta industria.

Con esto no queremos eximir de responsabilidad a las concesionarias que no prestan debidamente los servicios que les han sido contratados por el Estado o adoptan una posición prescindente de lo que sucede en su entrono.

No obstante, es importante destacar que el rol que ha cumplido este sector, y podrá seguir cumpliendo, depende en gran medida de las exigencias contractuales que le ha puesto y le seguirá poniendo el Estado en el futuro, como sucede con las tarifas.

Solo así creemos que es posible aclarar todas las interrogantes que sólo ponen en duda las bondades de una modalidad de asociación pública privada que ha sido muy exitosa y que puede desplegar su potencial muy en la línea de una nueva concepción de la infraestructura para el futuro del país.

Una nueva política tarifaria y una campaña informativa que explique y eduque a los diferentes interlocutores es fundamental para la sustentabilidad del sistema en el largo plazo.

Al respecto, la industria de las concesiones debiera ponerse a disposición de las autoridades para reforzar esa línea de acción.

Se requiere que el mandante asuma el rol de liderazgo que le corresponde y que los socios privados colaboren como corresponde.

La última alerta sobre la crisis hídrica la entregó la Organización de las Naciones Unidas para la Alimentación y la Agricultura, hace unas semanas: se prevé que en 2050 hará falta un 35% de agua dulce extra para producir alimentos. A este pronóstico se suma que nuestro país cumplió 14 años de sequía, por lo que resulta fundamental contar con los recursos hídricos requeridos para el consumo humano, el riego y la industria. Otros datos preocupantes: la Dirección General de Aguas del Ministerio de Obras Públicas (MOP) ha dictado 34 decretos de escasez hídrica este año, al tiempo que la entrega de suministro a través de camiones aljibe es parte del panorama cotidiano.

Ante esta crisis, gatillada por el cambio climático, atreverse con nuevas opciones se torna urgente. Una respuesta que podría aliviar este escenario se vincula con la instalación de nuevas plantas desalinizadoras a lo largo del territorio, sistema usado con éxito en el norte de Chile. Es cuestión de mirar el caso de Antofagasta, un ejemplo del abastecimiento a su población a través de este método.

El plan de concesiones del MOP contempla, por primera vez, dos proyectos de este tipo, en las regiones de O’Higgins y Coquimbo -ambos involucran una inversión por US$ 500 millones-, los que se podrían licitar en 2025. Esta es una gran oportunidad para comenzar a ver la desalinización como parte de una “política pública” de aumento de la oferta de agua en comunas de mayor escasez.

En esa línea, el MOP enfrenta varios retos: contar con equipos de trabajo especializados para reforzar la Dirección de Concesiones y determinar la localización óptima de las futuras plantas para llegar de la mejor manera posible a la demanda potencial, en especial en comunas agrícolas.

Junto con esto será necesario definir el modelo de negocios para estos contratos, considerando diferentes tipos de usuarios del agua, con disposición y capacidades de pagos distintas. El paso siguiente debería ser “asociarse” con los gobiernos regionales, de modo de convenir con ellos aspectos relevantes en relación con los servicios que una planta de esta naturaleza debe prestar. Son esas instituciones las que deben asumir el desarrollo regional y para ello el abastecimiento de agua es fundamental.

Asumir el liderazgo de este tipo de iniciativas por parte del Estado tiene la ventaja de superar la “tramitología” a la que se exponen los privados y así acortar los tiempos que toma conseguir los permisos necesarios. Al resolver estas incógnitas se podrá licitar su construcción y operación a un concesionario privado.

Los nuevos modelos de infraestructura hídrica constituyen un desafío de Estado en el mundo -miremos con atención el caso de Israel, líder en la materia- por lo que los sectores público y privado deben actuar, una vez más, en alianza, tal como lo ha señalado el propio presidente Boric. La falta de planificación nos costaría caro, especialmente, tomando en cuenta que estos proyectos también exigen ser socializados con las comunidades anticipadamente, tal como lo ha dicho el MOP.

“Las concesiones que contempla el MOP en O’Higgins y Coquimbo son una gran oportunidad de ver la desalinización como parte de una ‘política pública’ de aumento de la oferta de agua”.

El anuncio del trazado del tren Santiago-Valparaíso por parte del Gobierno es tal vez la mejor noticia que se haya dado en el último tiempo sobre proyectos de infraestructura de interés público.

El ferrocarril es un medio relevante: ayuda a la integración del territorio, lo que históricamente ha permitido expandir nuestro país desde el centro hacia el sur y entre la cordillera y la costa.

Este modo genera una conectividad de alto nivel, no contamina, es eficiente socialmente para el transporte de carga y pasajeros, minimiza la accidentabilidad y permite incrementar los niveles de productividad de la economía.

La implementación de este servicio permitirá, fundamentalmente, incorporar nuevos territorios para emplazar barrios y potenciar ciudades a lo largo de la extensión del trazado y, en particular, en torno a sus estaciones. Con ello, se facilitarán espacios conectados con los centros más dinámicos, lo que ayudará a dar una solución para buena parte del millón de familias que requieren una vivienda.

El anuncio de las autoridades sobre un servicio ferroviario de calidad que unirá Santiago con el Gran Valparaíso tiene, además, la particularidad de integrar el esfuerzo de la Empresa de Ferrocarriles del Estado (EFE), los ministerios de Transportes y de Obras Públicas y los privados, a través la Ley de Concesiones, en una clara referencia a la necesidad de asociar la iniciativa pública y la privada para llevar adelante servicios de infraestructura pública que demandan altas inversiones y cuya rentabilidad social sólo se medirá en el futuro.

La puesta en marcha del recorrido entre Santiago y Valparaíso a través del viejo trazado será para algunos “más de lo mismo”. Si bien esta opción posterga la decisión de un “tren rápido” entre ambas urbes, será un gran aporte para los habitantes de las zonas intermedias que se beneficiarán del despliegue de estos nuevos servicios.

En paralelo, se siguen fortaleciendo las líneas de trenes entre Santiago-Melipilla, hacia Batuco, la extensión del Merval a La Calera, como también está en marcha la expansión de la red para pasajeros en el Biobío y la mejora de los servicios entre Santiago y Chillán.

El mismo énfasis que se le está dando al transporte de pasajeros se le debería dar a la carga. No es posible pensar en un Puerto de Gran Escala en San Antonio sin un respaldo ferroviario que asegure los movimientos que se generarán. Lo mismo ocurre con la interconexión ferroviaria en el Biobío, la que se debe reforzar si se aspira a soportar el crecimiento de la actividad económica de esa región hacia el sur.

En el norte, también es importante analizar la forma de potenciar el transporte de carga para dotar a nuestra minería de mejores condiciones competitivas. Los grandes cambios en infraestructura se producen paso a paso. Y este es un enorme avance para el reposicionamiento del modo ferroviario en el país.

Cruz Lorenzen Carlos (1951)  miembro del Partido Socialista hasta 2002, Ministro de OO.PP. y Transportes 2000-2002 (Sobre su participación ministerial: “Terminas con la sensación de haber hecho las cosas que tenías que hacer, de haber cometido errores, pero finalmente siempre digo: ´Qué privilegio el haber sido parte de un equipo que logró una transformación muy sustantiva para ese país’. ¿Lo demás fueron errores? Si. ¿Fueron descuidos mayores? Si. ¿Fue un exceso de voluntarismo? Sí. ¿Hubo una mala selección de colaboradores? Si. Pero las cosas están” (1)),

Con tarificación vial y contribuciones se financiaría extensión del Metro.  18/05/2001  El ministro de Obras Públicas y Transporte, Carlos Cruz, en entrevista con el Diario de Cooperativa, reiteró que las extensiones del Metro que anunció ayer el Presidente Lagos lo financiarán…

sentenciado judicialmente por el caso MOP-GATE al utilizar aportes de empresas privadas para agilitar los proyectos de infraestructura del Ministerio; (3)

secretario ejecutivo del Consejo de políticas de infraestructura 2014-2015 (“Chile requiere mejorar de forma sustantiva el transporte público de Santiago y, en ese sentido, la inversión que se está haciendo en Metro es muy relevante” (2));

«Hay consenso en que la primera urgencia es el empleo, y lo que genera más rápido trabajo y a menos costo es la vivienda» (4)

Sobre si apostar por grandes iniciativas o un grupo mayor de pequeñas, el exministro de Obras Públicas y director ejecutivo del Consejo de Políticas de Infraestructura (CPI), Carlos Cruz, apoya al segundo segmento, ya que considera que la prioridad debe ser el empleo.  de destinar buena parte de su esfuerzo al empleo en el corto plazo. En ese sentido, los proyectos que se han elegido, que están aprobados, tienen una alta incidencia en mano de obra y, por lo tanto, pueden ejecutarse adecuadamente en los plazos planteados como parte del programa de urgencia”

«Puente Chacao es la obra más importante que se ha llevado a cabo en Chile en los últimos años» «Lo que para algunos es una virtud haber retrasado la ejecución del puente, para mí es un tremendo costo» (6)

«Estos proyects de tamaño tan grande y de tanta envergadura tienen ue comemplar los efectos que le causan a su entorno. Es prudente demorare un poco más» (9)

(1) El Mercurio 21 marzo 2015.

(2) El Mercurio 23 noviembre 2015

(3) La Ministra Ana Chevesich condeno a una pena de 4 años de presidio, pero que cumplirá en libertad vigilada, en una de las aristas (Gesys) del caso MOP-Gate

(4) El Mercurio 10 junio 2020, por la crisis del COVIT-19

(5) Diario Financiero 1 marzo 2021

(6) Carlos Cruz, El Mercurio, 30 septiembre 2021, Director Ejecutivo Consejo de Políticas de Infraestructura

(9) Sore conexión de rutas 68 y 78, El Mercurio 9 octubre 2022

sobre la creación de una empresa como Fondo de Infraestructura de Chile: “como CPI, más que una empresa, nos gustaría una institución tipo Banco Central. Hay que asegurar que los activos o el patrimonio que tenga puestos por el Estado no vayan a ser retirados por el mismo en situaciones críticas, no se use para subsidios, este debe venir del presupuesto público, y la gobernanza debe trascender a los gobiernos” (3);

“la agenda de productividad se complemente con acciones directas por parte del Estado que apunten a mejorar los niveles de productividad-país en el corto plazo. En este sentido, revisar el estado de nuestra infraestructura y comprobar que hoy, más que un incentivo para una mejor productividad se está volviendo una traba, puede dar origen a revalidar la necesidad de una política de infraestructura que tenga por propósito volver a colocar a Chile en los niveles de competitividad que esta alcanzó solo a mediados de la década pasada. En efecto, en 2006 ocupábamos el lugar número 23 en carreteras, hoy estamos en el lugar 31; en puertos ocupábamos el lugar 30, hoy solo el 35; en aeropuertos, el 27 y hoy el 45; en electricidad el 32 y hoy el 51. Paradójicamente, solo hemos mejorado en ferrocarriles, pasando del lugar 73 en el mundo al 70. En resumen, si hace diez años Chile contaba con una infraestructura que, en promedio, lo situaba en el lugar número 29 en competitividad en el mundo, hoy hemos sido relegados en esta disciplina al lugar número 50. Mejorar la competitividad del país puede pasar entonces por recuperar el sitial que ocupamos hace diez años en infraestructura” (4);

“El gobierno debe cumplir una función de liderazgo inversor que hoy está muy lejos de ejercer. La ayuda del MOP no está siendo suficiente” (5).

«Panel Técnico de Concesiones, clave para la industria», La Tercera, 19 julio 2019, columna: «Reforzar el Panel de Expertos es una condición para proyectar el sistema de concesiones y asumir el disafío del gobierno de licitar, en los próximos 5 años, una cartera de casi US$ 15 mil millones. Eso suponer casi duplicar el nivel de inversiones alcanzados hasta la fecha, luego de 25 años de existencia de esta industria»

«Infraestructura: redefiniciones necesarias» Diario Financiero, 263 marzo 2020
«Superada la crisis, habrá que discutir que requiere el nuevo Chile en infraestructura productiva y social. Una buena oportunidad para reflexionar y retomar nuestro camino hacia el desarrollo»

«Concesiones post pandemia» Diario Financiero, 23 julio 2020
«El Estado deberá tomar la decisión de compartir con los concesionarios una parte del riesgo de demanda a través de ‘seguros’ de diferente naturaleza»

«En el nuevo Chile, la incorporación de las personas al ciclo de creación de un proyecto tendrá que ser desde el punto de partida; desde la identificación del problema que se pretende resolver, el diseño de la solución y la determinación de las compensaciones necesarias para reparar el costo que esa solución represente para aquellos sectores que se puedan ver afectados. Por ejemplo, habrá que analizar, desde esta nueva mirada, los problemas que podría enfrentar el Puerto Exterior de San Antonio, una vez que se someta a los procesos de participación ciudadana. Los grandes proyectos de infraestructura deben ser un aporte en valor a la comunidad en la que se insertan. Es el caso de AVO I, donde su contribución principal -para quienes viven en el entorno del parque Américo Vespucio- es sacar el tráfico de larga distancia desde la superficie y transformar ese espacio en una infraestructura urbana utilizable. Esto requiere que se aseguren paseos peatonales, ciclovías de calidad y una conectividad expedita con otros parques en sus alrededores, para constituirse en una oferta de áreas verdes integradas para la zona oriente en su conjunto. Algo similar debiera ocurrir en otras obras de envergadura en la zona sur y poniente de Santiago, de modo de que los estándares urbanos por habitante se comiencen a parecer, independientemente de dónde se localicen». (6)

Columna. «Una nueva ciudad, una nueva forma de priorizar» de Carlos Cruz
«Concentrar esfuerzos en mejorar los barrios, de modo de recuperar el sentido de pertenencia y el deseo de ocupar el espacio físico en el entorno a las viviendas, no solo es una forma de mayor dignidad, sino también, de generar las condiciones para contar con mejores espacios de calidad para abordar el problema del hacinamiento» (7)

Dada la importancia de este Plan, debiera estar localizado a nivel de la máxima autoridad política del Estado (el Presidente de la República); y para su formulación, identificación de responsables, seguimiento y revisión, esa autoridad debiera contar con una entidad asesora, nominada en forma independiente, con permanencia en sus cargos más allá de los períodos de gobierno, con recursos autónomos y reconocida capacidad técnica, muy a semejanza del Consejo Asesor de Política Fiscal. (8)

Infraestructura del futuro: los jóvenes tienen la palabra» 25 marzo 2021
La infraestructura contribuye a una mayor equidad en la medida en que se utilice como opción para superar brechas acumuladas en el país por mucho tiempo; es una vía para avanzar en la integración del territorio y alcanzar mayor productividad, si es que aprovechamos las disponibilidades tecnológicas para optimizar el uso de lo que tenemos en capital fijo y adecuamos marginalmente la oferta de sus servicios para superar cuellos de botella.

Con el inicio de las campañas presidenciales y las otras que acompañan ese proceso, adquiere relevancia la discusión programática, esencial para comprender el país del que seremos parte a partir de marzo del próximo año. En el caso de la infraestructura esto es fundamental porque, tal como hemos sostenido sistemáticamente, si hay algo que deben trascender a los gobiernos son las decisiones que se tomen en relación a esta actividad. Como CPI hemos hecho un esfuerzo por identificar las propuestas emblemáticas que debieran asumirse por una nueva administración.

En ese sentido, creemos que es necesario avanzar en un cambio institucional importante para el sector. Como país necesitamos recuperar alguna instancia en que nos miremos y proyectemos al largo plazo, y desde ahí se le proponga a ministerios y empresas del Estado los proyectos prioritarios que se debieran llevar a cabo a través de un Consejo Asesor de Infraestructura, a nivel de la Presidencia de la República.

Una segunda línea de acciones es la que tiene que ver con la puesta al día de nuestras principales ciudades. Como se constató con el estallido social y la pandemia, es en las ciudades donde se experimenta con mayor profundidad la inequidad en el acceso a bienes de uso público. Es así como la superación de las brechas, la infraestructura habilitante para resolver en forma armónica el déficit de vivienda y una conectividad expedita, no contaminante e integradora adquieren la mayor relevancia.

Una tercera prioridad debiera ser el agua. La evidencia es elocuente al respecto: de no hacer nada, el impacto del cambio climático en Chile será mayúsculo, expresándose en una disminución dramática en la disponibilidad de recursos hídricos en buena parte de la geografía nacional. Esto obliga a diseñar medidas que mejoren significativamente el manejo de los pocos recursos hídricos a los que tendremos acceso y un esfuerzo audaz por aumentar la oferta en las zonas de mayor déficit. Es por ello que la desalación y el trasvase de cuencas deben ser parte de una política pública de infraestructura hídrica.

Y si aspiramos a ser una voz relevante en el mundo, en relación con el cambio climático, debemos comprometernos con avanzar mucho más rápido de lo previsto en la modificación de nuestra matriz energética, en potenciar la industria del hidrógeno verde, en facilitar el acceso de las fuentes de energía a los centros de consumo y así, avanzar los más rápido posible en un proceso de creciente electrificación de nuestras actividades productivas, del transporte y en la energía para uso de los hogares.

Por último, no podemos quedarnos abajo del cambio que representa la conectividad digital. Se ha demostrado que Chile está preparado para este proceso, pudiendo ser un factor importante de dinamización de nuestra economía. Pero no basta con esperar que las cosas pasen; es necesario diseñar políticas para asegurar una conectividad de calidad en todo el país y facilitarles a las familias el equipamiento para que esa conectividad tenga una expresión práctica en la vida diaria.

Concentrar esfuerzo en estas cinco líneas de acción, sin descuidar otras, debiera concitar un importante consenso entre las diferentes opciones para gobernar Chile en los próximos años.

Uno de los ítems que estuvo bastante ausente de la discusión programática de los candidatos en la primera vuelta presidencial fue el de la infraestrcutura. Como Consejo de Políticas de Infraestructura hicimos llegar nuestras propuestas (143 iniciativas) a las diferentes campañas, invitamos a los candidatos y/o a sus equipos técnicos a sostener una conversación con el Consejo, intentamos diferentes formas de acercamiento con escasos resultados (más allá del seminario virtual que hicimos con CLAPES UC sobre financiamiento de infraestructura, y con la Universidad Central y La Tercera sobre infraestructura urbana y la ciudad al 2030).

Nuestra duda es si esta falta de prioridad que se le da a este tema es porque no se entiende el rol de la infraestrcutura en el futuro desarrollo del país, o si es tal el consenso que hay respecto del papel que ésta tiene que no vale la pena destinarle tiempo durante las campañas. Esto puede ser especialmente cierto dado el grado de polarización que tuvo nuestra primaria, lo que no justificaba generar posiciones respecto de algo de esta naturaleza, cuando no hay diferencias mayores entre una candidatura de otra.

Queremos pensar que es esta segunda afirmación la que ha hecho que no haya habido un interés contingente de parte de quienes aspiran a gobernar, por intercambiar puntos de vista acerca de una actividad que concentra aproximadamente un 15% de la inversión del país y representa aproximadamente un 12% del presupuesto público.

En efecto, en un reciente estudio de opinión de IPSOS a nivel mundial (GLOBAL INFRASTRUCTURE INDEX 2021; 28 country study, julio-agosto 2021) se confirma la idea de que en Chile la infraestructura no es algo que esté entre las prioridades a ser abordadas por un nuevo gobierno. Más aún, la percepción ciudadana es que la infraestructura se encuentra en un nivel satisfactorio, similar a la percepción que se tiene en países de un nivel de desarrollo muy diferente de Chile, como en Japón, Suecia y Canadá, y muy poco por debajo de Australia, Alemania y Francia.

En una primera vuelta presidencial cada candidatura intentó fundamentalmente diferenciarse de las otras por aspectos diversos. Aquello en que hay cierto acuerdo pierde importancia. En un balotaje entre los aspirantes más votados, el esfuerzo debiera centrarse en la gobernabilidad y en el proyecto país que se les ofrece a los ciudadanos.

Pensamos que en esta etapa la conversación acerca de la importancia de la infraestrcutura no puede estar ausente, especialmente en relación a su impacto en el medio ambiente, en la productividad nacional, en los niveles de bienestar de la población, en el rol que le cabe al sector privado en la financiación y operación de algunos sectores de la infraestrcutura, el carácter recaudatorio para el Estado que ciertos nicho de la infraestrcutura representan, en la transparencia que debe regir las operaciones en este sector.

En este sentido, esperamos poder intercambiar opiniones con los candidatos para saber qué están pensando al respecto y, como siempre, nos pondremos a disposición de las nuevas autoridades para colaborar en lo que sea posible en la identificación, diseño y aplicación de políticas públicas en el campo de la infraestructura como base para un desarrollo sustentable e inclusivo del país.

“En un balotaje entre los aspirantes más votados, el esfuerzo debiera centrarse en la gobernabilidad y en el proyecto país que se ofrece a los ciudadanos. La conversación acerca de la importancia de la infraestructura no puede estar ausente en esta etapa”.

El ministro de OOPP, Juan Carlos García, ha hecho recientemente algunas declaraciones sobre el sistema de concesiones que nos parecen muy relevantes, dado que focalizan el esfuerzo que se le demandará al sector para seguir siendo un pilar de la economía nacional.

Es evidente que después de 30 años la industria de las concesiones requiere una adaptación a los nuevos tiempos y una mirada renovada respecto del desarrollo del país. Es desde el Estado que esos cambios deben promoverse y por ello, en nuestro documento “Una Política de Infraestructura para proyectar Chile al futuro durante el período 2022-2026”, que le fue entregado a las candidaturas en plena campaña electoral, hicimos propuestas que van muy en línea con lo que sostiene el ministro.

Las concesiones deben ser parte de un esfuerzo de inversión en infraestructura que el país debe llevar a cabo para sostener un proceso de crecimiento inclusivo y equitativo. Son una forma de financiar iniciativas necesarias, para

“Las concesiones deben dejar de ser vistas sólo como una forma de dotar al país de infraestructura y mutar progresivamente hacia los servicios que esta presta”.

las cuales no se cuenta con los recursos públicos suficientes. En aquellas concesiones en las que se cobre la infraestructura que se pone a disposición de los usuarios (como es el caso de las carreteras), las tarifas deben contemplar una visión en la que se consideren subsidios cruzados, con un propósito de equidad territorial, y una visión intergeneracional, de modo de no recargar a las generaciones presentes con servicios de infraestructura que debieran durar 50 años o más. Además, se debiera incorporar nuevos negocios asociados al uso de los activos públicos y así disminuir el impacto en quienes las utilizan.

Las concesiones deben dejar de ser vistas sólo como una forma de dotar al país de infraestructura y mutar progresivamente hacia los servicios que esta presta. Esta fórmula permitiría, por ejemplo, compartir el costo de la congestión que se genera en diferentes servicios entre el Estado, como agente concedente, y el privado que provee de capacidades. Esto responde muy bien a la idea del ministro de que las concesiones no sólo deben servir a sus usuarios directos, sino también a su entorno. Esto debiera dar origen a mecanismos de flexibilidad contractual, como ocurre en las sanitarias.

Por ser esta una industria que se desarrolla a partir de la puesta en valor de bienes nacionales de uso público, una exigencia mayor es la transparencia en la utilización de los recursos. La comunidad tiene el derecho de conocer qué se hace con los aportes del Estado, con los recaudos del público y lo que sucede con las transferencias de propiedad entre grupos concesionarios.

Hay más iniciativas que debieran incorporarse a una reflexión acerca del sistema de concesiones, como es su alcance, su extensión a regiones, el rol del Consejo Asesor, los mecanismos de resolución de controversias, entre otros. Creemos que es el momento de iniciar este proceso de revisión en función de profundizar las fortalezas de una industria que ha aportado al desarrollo del país y debe seguir haciéndolo en los años venideros.

Estamos convencidos de que desde la infraestructura se puede abordar problemas como el desempleo, se generan las bases para incentivar inversiones privadas que tengan una proyección productiva importante, se activan nuevas oportunidades y se da respuesta a las justas demandas de la comunidad por más y mejores servicios.

Una expresión de las políticas en este campo es el nivel de inversión que se destina a esta actividad. Es por ello que el CPI realizó una segunda medición de la inversión efectiva materializada desde el 2005 en adelante.

Una primera conclusión de este trabajo es que Chile invierte del orden del 2,7% de su PIB en infraestructura pública, sea a través del presupuesto público o del sistema de concesiones. En América Latina, sólo México invierte menos que Chile.

Si a la inversión pública se le agrega la que realizan los privados en infraestructura de uso público se llega a una cifra cercana al 4% del PIB, muy lejos de la meta que debiéramos proponernos: 6,5% del PIB. Ésta corresponde a lo que países a los que queremos parecernos invertían cuando tenían nuestro ingreso per cápita.

El monto de la inversión con recursos públicos en infraestructura mantiene una gran estabilidad en relación al PIB (2,5%). Esta cifra, que habla muy bien del manejo de las finanzas públicas y de la macroeconomía, es un reflejo de la falta de convicción del rol de la infraestructura en el proceso de desarrollo.

Esto es aún más expresivo en la inversión a través del sistema de concesiones, la que no representa más de un 0,2% del PIB en promedio, aunque con una gran variabilidad. En efecto, el comportamiento de esta depende casi exclusivamente de los proyectos que se hayan licitado en años previos y estos, a su vez, de la disponibilidad de iniciativas privadas que se hayan presentado para su licitación y de relicitaciones de proyectos en su segunda generación.

Esta realidad difiere de lo sucedido hasta el 2005, donde los proyectos que se licitaban correspondían a una visión de modernización de la infraestructura nacional liderada por el Estado, alcanzando niveles equivalentes a los de la inversión pública.

Por su parte, el sector privado constituye un soporte importante para la expansión de nuestra capacidad productiva. La inversión promedio de este en los sectores energético, sanitario, telecomunicaciones y portuario ha sido del orden de los 3,9 mil millones de dólares anuales, cerca del 1,3% del PIB.

Como se puede apreciar, el esfuerzo de inversión que hay que hacer en el campo de la infraestructura es importante pero no imposible. Si bien es poco probable que la realizada con recursos públicos aumente más allá de la tendencia histórica, sí es razonable pensar en una expansión más decidida de la privada, a través de concesiones y en los sectores privatizados. Para ello se requiere un nivel de cooperación público privado mucho más intenso que el que ha habido en los últimos años.

Las señales son muy positivas porque lo hemos hecho, porque existe la capacidad en cada uno de los sectores, porque el país lo necesita, porque están los recursos y porque las autoridades así lo han manifestado. Ahora, es responsabilidad del gobierno liderar este proceso en todas sus áreas para lo cual somos unos convencidos que existe la mejor disposición.

Mala noticia la divulgada recientemente por la Dirección de Presupuesto acerca de la marcha de la inversión pública en Chile durante el primer semestre de este año. De acuerdo a la información proporcionada por la institución, el gasto en capital, que se asocia a inversión pública, disminuyó 4,3% en relación a igual período del año 2021.

Hay razones de más que justifican las dificultades del sector público para mantener un ritmo de inversión alto. En primer lugar cabe señalar el esfuerzo que se llevo a cabo desde el gobierno durante el 2021, para contrarrestar los efectos negativos de la pandemia en el empleo. Este se concentró en gran medida en un aumento muy significativo de la inversión en términos absolutos (aumento de 15% aproximadamente respecto del año anterior), aunque no en relación a las variaciones del PIB, como lo consignamos en nuestros Reporte de Infraestructura Nº 3, publicado recientemente.

Una segunda explicación es el cambio de gobierno. Es natural que en el proceso de traspaso de una administración a otra se registren dificultades que disminuyen el nivel del gasto en inversión, especialmente al asumir un gobierno que ha manifeatdo algunos reparos a lo que se venía haciendo desde los gobiernos anteriores. Una tercera explicación es la inflación de costos que ha afectado a buena parte de las iniciativas de inversión, la mayor parte de ellas como resultado de aumentos de los precios internacionales que tienen su origen en la inflación internacional, las medidas de control que han adoptado países con una fuerte relación con los mercados locales y por la guerra en Ucrania.

A pesar de ello, el Gobierno ha dado demostraciones de interés por alcanzar mayor niveles de inversión en diferentes áreas. Es cierto que las restricciones financieras que enfrenta el sector público son evidentes y el control de gasto público es una exigencia para doblegar la inflación, pero ha existido la disposición de convocar al sector privado a redoblar el esfuerzo para llevar adelante un proceso de inversiones en áreas muy sensible para el desarrollo futuro del país, como es en el caso de la infraestructura y la vivienda.

Señales al respecto las autoridades económicas han dado con frecuencia, como es el compromiso manifiesto del ministro de Hacienda en respaldar las políticas de asociación con el sector privado expresada en seminarios, reuniones con expertos, en foros internacionales y con su presencia en la inauguración de proyectos con alto simbolismo, como es la autopista AVO I. De igual forma, hay que destacar los esfuerzos hechos por las carteras de Obras Públicas y de Vivienda por compensar, aunque sea medianamente, los sobre costos en que muchas empresas privadas han debido incurrir por factores sobrevinientes.

Si bien es cierto que por parte de estos ministerios falta la explicitación de una propuesta ambiciosa de inversiones en ambos sectores, con proyectos identificados, montos a promover y fechas de licitación, cuestión que daría una señal muy poderosa de voluntad de avanzar en el proceso de formación bruta de capital fijo para asegurar nuestro desarrollo, constituye también una manifestación de compromiso frente al cual las empresas de la industria deberán adecuarse para mantener sus niveles de competitividad. La disminución del gasto en inversión pública del primer semestre podría ser así el detonador de un nuevo impulso a la inversión a través de distintas modalidades de asociación pública privada para contribuir en forma decisiva con la recuperación no sólo de ese indicador sino también de las expectativas, cuyo pesimismo paraliza decisiones en forma muy poco conducentes para un mejor futuro del país.

El nombramiento del nuevo Consejo de Concesiones es una muy buena noticia. No sólo por quienes lo integran, quienes -como ha sido la tónica desde su creación- son profesionales de reconocido prestigio, competencia técnica y compromiso con las mejores prácticas en materia de políticas públicas; sino también por la necesidad de contar con un órgano que asesore a los ministros de Obras Públicas y de Hacienda en el rediseño de lo que debe ser la industria de las concesiones, con una mirada de largo plazo.

Este organismo fue concebido para «informar acerca del tipo de infraestructura que se desarrollará al amparo de la Ley de Concesiones, de los proyectos y de las modalidades del régimen concesional, teniendo en cuenta, entre otros antecedentes, y en caso de que ellos existan, los planes regionales de desarrollo urbano y los planes reguladores comunales, intercomunales y metropolitanos, y la evaluación social aprobada por el organismo de planificación competente». (Dolores Rufián, 2018)

Si bien el consejo está concebido como un órgano consultivo, hay ámbitos en los que se le debe consultar obligatoriamente, aunque su recomendación no sea vinculante. Es el caso de los nuevos proyectos, sean estos de iniciativa pública o privada, evaluando para estos últimos la posibilidad de que puedan ser ejecutados por otra vía, en particular por el sistema de contrato de obra pública. De igual forma deberá pronunciarse acerca de la modalidad de concesión y de la evaluación social del proyecto. Además, debe ser consultado en caso de que los contratos vigentes requieran modificaciones o nuevas obras y respecto de la política de peajes. De igual forma, el MOP podrá recurrir al consejo para conocer su opinión acerca de las re-licitaciones, la declaración de incumplimiento grave, el término anticipado de la concesión y otras materias que sean de interés.

Así, el buen funcionamiento de este consejo va mucho más allá del sólo pronunciamiento acerca de las iniciativas privadas -que ha sido la demanda preferente que se ha ejercido sobre este órgano por parte de las autoridades- y puede ser fundamental para la incorporación de miradas diversas que le permitan al MOP una buena conceptualización de los cambios que aspira para la industria. Esto pasa por hacer de los proyectos concesionados no sólo un aporte para quienes los usan, sino también para el territorio en el que se emplazan, en un marco de una nueva política tarifaria -cuando corresponda- en la que se ponga en práctica un criterio de solidaridad interregional e intergeneracional.

Una dificultad que deberá enfrentar el Consejo de Concesiones y, consecuentemente, el ministerio es la necesidad de adaptar estos nuevos requerimientos a las iniciativas que ya están en curso (adjudicaciones y nuevas licitaciones) sin que eso ponga en riesgo la oportunidad de las inversiones. En estos momentos, la inversión a través del sistema de concesiones puede ser un complemento muy importante de la inversión pública, no sólo en magnitud sino también como una señal efectiva del direccionamiento de los proyectos que desde el Estado se quieren para el país y de la disposición de alianza con el sector privado para alcanzar un desarrollo más armónico e inclusivo. Estamos seguros de que el diálogo permanente del ministro y sus colaboradores en el área de las concesiones con el Consejo deberá permitir un diseño adecuado para esta etapa, tan relevante, que vivimos como país.

Finalmente, el modo ferroviario se instaló como una alternativa en serio para una mejor conectividad de personas y, esperamos, para carga. El Presidente Boric ha insistido en reiteradas ocasiones en la necesidad de dotar a Chile de servicios ferroviarios de calidad; los ministros del área política (Secretaría General de la Presidencia y de Gobierno) nos han ilustrado por televisión acerca de los proyectos en carpeta y de los tiempos comprometidos para ello; los ministros sectoriales (Obras Públicas y de Transportes y Telecomunicaciones) han hecho importantes presentaciones en diferentes ocasiones, la última ante el pleno de la Cámara de Diputados, explicando las características de la nueva política ferroviaria.

Los objetivos que se han planteado son, «en una primera etapa desplegar servicios de pasajeros suburbanos, concentrándonos en las áreas de influencia de las capitales regionales donde EFE cuenta con red, de la Región de Valparaíso hasta la Región de Los Lagos. Luego, avanzar en la implementación de servicios interregionales de pasajeros en distancia media y larga». Paralelamente, han anunciado también la idea de «desarrollar nueva infraestructura para servicios de carga y elevar el estándar de calidad en sus operaciones».

Cabe destacar un aspecto de la propuesta del Gobierno: una forma ordenada de proponer lo que la administración anterior venía desarrollando ya desde hace un tiempo. La continuidad en las políticas públicas de esta naturaleza, tal como lo hemos reiterado como CPI, es fundamental para lograr avances sustantivos en políticas públicas en el área de la infraestructura y llevar a cabo los proyectos que le den sustento.

En efecto, un proyecto de infraestructura demora entre 6 y 8 años entre que se concibe hasta que comienza a prestar servicios. Por lo tanto, si ante cada cambio de gobierno se va a reinventar la política y sus proyectos, nos seguiremos dando vueltas en buenas intenciones sin avanzar mayormente. La señal de continuidad de la política ferroviaria es necesario valorarla en su debida dimensión.

Con esa misma convicción, es necesario insistir en algunas dificultades de las que correspondería hacerse cargo, mientras se avanza en los proyectos y su ejecución. Hay que pensar en una nueva arquitectura institucional para un modo de transporte tan importante como se supone serán los ferrocarriles. Hoy el diseño de la política está radicado principalmente en el MTT, aunque el MOP tiene voz y voto en las opciones de trenes a través del sistema de concesiones; EFE sería el ejecutor para los proyectos públicos, aunque sometido a las exigencias que el Sistema de Empresas (SEP) les pone a las firmas del Estado, y no tendría mayor injerencia en iniciativas que provienen del sector privado.

En el caso de los servicios ferroviarios de La Calera al norte, el Estado se declara prescindente, por ser estos servicios 100% privados. Revisemos mejor donde radicar las responsabilidades e incorporemos al país en su conjunto para así dar las señales que corresponden en una política pública de largo plazo para el sector.

Por su parte EFE, en el área de responsabilidad que le toca, es diseñador, promotor, constructor (no directamente, sino a través de terceros), prestador de servicios, entrega en concesión y regula.

Si vamos a crecer en servicios ferroviarios, también EFE debe pensar mejor los roles que le cabe cumplir y cómo asignarlos en la forma más eficiente posible, de modo de asegurar llevar adelante los planes que se le encomiendan, construir lo que sea necesario, invitar a privados a colaborar en los procesos de inversión y prestación de servicios, regular adecuadamente el uso de la infraestructura existente, entre otros.

Creemos que es posible avanzar en el despliegue de la cartera de inversiones comprometida y en un rediseño institucional para darle los respaldos necesarios a este nuevo (antiguo) modo de transporte, que interesa a todos su desarrollo de la forma más eficiente y efectiva posible.